Eduardo "Edu" Balcázar

Este post en mi blog de MUNDO RALLYES está escrito por mi gran amigo Eduardo Edu Balcázar a quien pedí esta colaboración que seguro es de vuestro interés , por lo menos a mi me ha encantado su estilo directo y sin complejos.
Que puedo decir yo de Edu que no se sepa ya ? , es piloto de extraordinario talento , rapidísimo en todas las superficies , de lo mejor que yo pueda recordar y con una capacidad de superar imprevistos al volante fuera de serie , al volante se transforma en una estrella pero fuera del cockpit  es uno más sin pretensiones o chulerías.. Obtuvo grandes resultados y siempre me sorprendió por su aplomo dentro del cockpit en dificiles circunstancias , sereno, educado, amable y lo mas importante : nunca fue un "guai" de las carreras. Fue y es querido por todos y un poco más por mí , dejadme ser inmodesto ....
Me honra con su amistad desde 1974 y así sigue hasta hoy invariable , muchos años yendo juntos y un montón de buenísimos recuerdos. De los que explica viví con el muchos juntos.

Mi pasión por los rallyes viene de muy joven, los seguía a través de las publicaciones  revistas del motor, libros…. A los 18 años y con  carnet de conducir los sigo en directo como espectador, ahí me enamoro por completo de este apasionante deporte.

Mi primer rally, con 19 años (para obtener la licencia, la federación exigía un  año de carnet de conducir) fue un Rally de Invierno, prueba muy típica del calendario catalán. El coche, era un Seat 124 que había en la  casa familiar, al que le puse barras, cinturones y tal cual salimos a correr. Los días antes y en un local de Bilo "The Red Lion" ya nos encendíamos mutuamente con Bilo , Miki, Miguel, Paquito .... pensando en la carrera , Bilo no pudo debutar allí por temas  de calendario personal , pero lo iba a hacer con un SEAT FU de su madre ......De este palo íbamos entonces !!!!

Pasó algún tiempo para “hacer caja” y poder comprar un coche en condiciones. Lo encontré en Madrid, otro Seat 124 pero esta vez “de verdad” 170CV cambio Colotti, suspensión de carreras, había ganado el campeonato de España de subidas en cuesta en su categoría.

Siempre asociaremos a Edu al precioso Stratos CAROCHE

Lo estrené en el rally Guillerias del año 1975. Me acompañó de copiloto mi primo Paco Balcázar que corrió con éxito en Simca.
Lo hice con notas de Bilo : os hago un resumen de sus notas. Era una graduación que iba del 1 al 10 en función del radio de la curva, se añadía después el grado de longitud en tres categorías , también describía el final de la curva imprescindible, para la conexión con la siguiente curva . A todo esto se añadía si resbalaba, humedad, gravilla etc. Siempre recordaré que las curvas que Bilo llamaba "redondas" y "semiredondas" gráficamente en las notas eran unas circunferencias o semicircunferencias , nosotros las leíamos como "pelotas" y "semipelotas" .......trucos de cada uno ..
Estas notas Bilo a su vez las tomó de Antonio Zanini. Recuerdo, por cierto, entrenando este rally, concretamente el tramo de la Roca, comentarle a Bilo que las notas me parecían muy rápidas,  yo estaba un poco alucinado porque el tramo era rapidísimo, todo el tiempo ibas en 4ª y 5ª velocidad. Hasta que descubrimos que nos habíamos confundido de carretera, estábamos entrenando en la carretera de la Roca del Vallés, cuando tenía que ser la Roca  (acabada en Taradell) en las Guilleries !!!.
Fue un rally caótico, estábamos como reservas con el nº 117, y hasta el último momento no supimos que podíamos salir. Nevó en el Montseny, no teníamos neumáticos de mojado, hicimos todo el rallye con un juego de slicks SB9 de Michelin. Pasar la nieve en el alto del Montseny  en un sector de enlace fue de mago equilibrista, pero al final conseguimos acabar el rallye. Bilo lo logró pasar a base de que el copiloto , en un acto de valor , se situase de pie en el maletero de su SEAT y fuera dando saltos de forma que su peso caía sobre el tren trasero traccionando mejor y así se pasaba la nieve y tierra juntas de la pista de FontMartina . Los remedios de la abuelita !!

Posteriormente con el apoyo de LOIS, marca a la que debo mi agradecimiento por el apoyo a lo largo de mi carrera, pude enviar el 124 a Burgueño. Preparador afincado en Madrid,  que en aquel entonces,  junto con Juncosa en Barcelona, eran los referentes para mejorar las prestaciones de los  Seat. Pusimos un motor de Seat del modelo 132 de 2100 c.c. con pistones y bielas Cosworth , en definitiva un gran coche gemelo al Seat de Carlos Trabado y ERTOIL. Montaba discos de frenos más grandes y pinzas de 6 pistones delante. Así también elementos en la carrocería de plástico, capos, puertas y ventanas.
En esta parte de la historia, corría a mi lado, el copiloto que más tiempo  ha estado conmigo, Juan Martín gran profesional y amigo. El mantenimiento del coche y la asistencia en las carreras, lo realizaba Fidel Serra, también es un histórico de los rallyes. Sus instalaciones de TRAM estaban ubicadas en Mollet del Valles, Barcelona. Sus clientes éramos Bilo y yo que ya formábamos equipo y que fundamos el Taller junto a Fidel .

Seat BURGUEÑO LOIS . Grandes resultados y recuerdos para Edu .

Obtuvimos resultados muy buenos, incluso llegamos a ganar alguna prueba del Campeonato de España. Por supuesto nuestra lucha era en la categoría de vehículos de fabricación nacional, también luchaban por ella, el Chrysler oficial de Genito Ortiz, el Seat oficial de Alfonso Marcos o JMª Serviá, Pio Alonso, etc.
Recuerdo un Baviera en el que íbamos en el mismo segundo con Genito  en la segunda pasada por el tramo la Silla de Felipe II, en un rasante de 4ª velocidad, con intención de mejorar el tiempo, lo entramos en 5ª, el palo fue terrible, salimos volando,  dimos varias vueltas de campana y aterrizamos con el techo tocando el suelo y encajados en una zona de rocas que nos impedía abrir las puertas, por lo que tuvimos que salir por la parte delantera del coche. Hubo que comprar una carrocería nueva.

 El Seat,  ha sido  el segundo vehículo, junto con el Lancia Stratos, de todos los que he conducido de los  que mejor recuerdo tengo. Se hizo un reportaje en la revista autopista, la prueba la realizó Jorge Babler, campeón de España de rallies.
Recuerdo otra anécdota en un Vasco-Navarro, toda la carrera con lluvia y niebla. En una curva entramos pasados, derrapamos, y el Seat pisó la cuneta con las ruedas traseras. Al tener éstas menos adherencia, la parte posterior del coche adelantó a la parte anterior, o sea hicimos 180º, con lo cual nos encontramos haciendo el tramo con el coche  marcha atrás, y  a la misma velocidad con la que habíamos entrado en la curva. uf uf!, los frenos no actuaron con la suficiente eficacia como  para parar el coche. Instintivamente tiré de la palanca de freno, para sorpresa mía lo hice con tanta fuerza, que me quedé con la palanca en la mano, por suerte al final el coche se paró sin salirnos de la carretera. El problema vino luego, al ser muy estrecho el tramo, no había sitio para poder dar la vuelta. Tuvimos que iniciar la marcha en sentido contrario al tramo, hasta poder encontrar un lugar para realizar la maniobra. Al ser de noche veíamos la luces del vehículo que había salido a continuación y que venía a nuestro encuentro. Al final logramos dar la vuelta con el otro vehículo prácticamente encima. Sustos de las carreras, no lo olvidaré nunca .

Para reforzar los puntos en el Campeonato de España tuvimos que hacernos con otro Seat-124 de grupo 2. El motivo era,  que el Seat- Lois era de Grupo 5 y no estaba homologado para competir en las pruebas puntuables para el Europeo. Era una unidad preparada en los talleres Juncosa. Las diferencias más importantes respecto al grupo 5 eran: la carrocería era de un 124-replica (carrocería reforzada de fábrica) con un motor 1.800c.c. daba alrededor de 180CV no llevaba elementos de plástico en la carrocería y el cambio era junco-colotti Con este vehículo corrimos el Costa Brava, versión Girona y el RACE en Málaga. Desde luego no era ni muchísimo menos tan divertido y rápido como el LOIS made by Burgueño.

El maxi Escort , ex-Pedro Bonet en su debut en el Costa Brava .

Pasada la etapa Seat junto con  nuestro patrocinador LOIS/CAROCHE, decidimos subir al peldaño más alto y luchar por la general del campeonato. Adquirimos un Escort Grupo 4 que fuera de Pedro Bonet,  un auténtico pata negra con motor Cosworth de 250 CV hecho por Brian Hart y chasis del departamento Ford MotorSport en Boreham , cambio de Terry Samuels y todas las especificaciones top. Únicamente hicimos dos rallyes con este coche pintado de la marca Caroche, marca perteneciente al grupo Lois. 

Bilo había adquirido en esa misma fecha un Lancia Stratos, del que yo me enamoré nada más verlo. No recuerdo los detalles para convencerlo pero, después de estrenar cada uno su unidad en el Costa Brava, hicimos el Guilleries todavía cada uno con su vehículo y posteriormente nos cambiamos los coches definitivamente. 

Contaré alguna de las anécdotas más interesantes que he vivido con el Stratos Caroche. 
La primera toma de contacto fue alucinante.
Es un coche que se conduce con el cuerpo en diagonal, me explico, tus piernas pasan por encima del eje delantero y los pedales están desplazados hacia la derecha, con lo cual conduces con los brazos rectos al volante, pero las piernas ligeramente desplazadas a la derecha. El habitáculo es tan pequeño que tu espalda está a escasos centímetros del motor, separados por una plancha metálica. Tu cabeza rozaba el techo. Cuando te ponías el casco tenías que inclinar la cabeza hacia el lado derecho porque no había espacio. Por supuesto no podías levantar los codos porque tu hombro estaba a también escasos centímetros del hombro del copiloto que era Juan Martin. En cuanto a la movilidad del brazo izquierdo, en la puerta había un hueco específico para ubicar el casco, que una vez acabado el tramo y quitártelo, debías colocarlo por la parte abierta hacia ti y así  introducir el codo en él, para con el brazo izquierdo poder manejar el volante. Esto se soportaba porque una vez te metías dentro, ponías el coche en marcha y empezaba a andar, las sensaciones que tenías no se consiguen ni en el “Dragon Khan”.
Es un coche muy adelantado a su época, su mejores prestaciones eran el paso por curva y la frenada. En cuanto al motor, Ferrari 6 cilindros en V de inyección, rondaba los 300 CV. Habían vehículos de otras marcas, que superaban esa potencia, pero no eran ni muchísimo menos tan efectivos.
Me olvidaba de otra  cualidad de este coche, era la tracción. Al llevar el motor encima del eje trasero, la fuerza que ejerce el peso del mismo, trasladada a las ruedas posteriores, de tracción, además del poco peso del coche ( la carrocería era de fibra) era el motivo por el que lo hacía tan eficaz. Sobre todo se notaba en pisos deslizantes, tramos de tierra o asfalto mojado. Nosotros tuvimos pocos accidentes. Era un vehículo  que tenía fama de peligroso. Los límites eran tan altos que cuando los superabas era muy difícil de corregir y recuperar. Es un  coche de reacciones muy radicales, centro de gravedad muy bajo y muy corto entre ejes.
Recuerdo un Costa Brava en el tramo “La Ganga” que acababa en la Bisbal, saliendo de una curva que desembocaba en una recta, íbamos en 4ª a 7.000 vueltas, había una zona de humedad que no teníamos anotada, al pisarla,  el coche realizó un trompo de 360º. Fue todo tan rápido, que  nos encontramos de repente después de realizar la “rotación” con el coche en asfalto, unos metros más adelante, en el mismo sentido de la marcha, a la misma velocidad, el régimen del motor solo había perdido escasas 2.000 vueltas.! Perdimos cero tiempo en aquel tramo !!

Esa era la reacción del Stratos. Era un coche que se convertía en peligroso cundo buscabas los límites o te encontrabas con imprevistos no calculados.
Otro susto poco después de nuestro estreno, fue en un Catalunya en el que ya empezábamos a estar cerca de los límites de las prestaciones del coche. En una zona de curvas enlazadas, bastante rápida, con final en una “paella” curva de 2ª velocidad, justo en el punto de frenada, veníamos en 5ª,  el acelerador se quedó enganchado con el pedal a fondo. Estaba claro que el coche no lo parábamos para poder trazar la curva. Para que os hagáis una idea de lo bajo que era el Stratos, acabamos con el coche, incrustado por debajo de las vallas de protección metálicas que hay en las carreteras típicas en nuestro país. Nuestra piernas las de Juan y la mías habían pasado por debajo de la valla. Evidentemente todo el frontal del vehículo quedó destrozado. El susto fue morrocotudo!
Con este coche conseguimos resultados muy buenos, ganamos pruebas del nacional, incluso alguna puntuable para el Europeo. Recuerdo una prueba del Europeo un Firestone en la que vino a correr Ari Vatanen. Lo hizo con el Escort nuevo que estrenaba para el mundial  de ese año (pintado de la marca Rothmans), era el vigente campeón del mundo. Tanto él como el equipo, se quedaron sorprendidos porque un equipo como el nuestro ,al que no conocían y por supuesto no estábamos en la quiniela, después de los dos primeros días del rallye, estábamos delante de ellos en la clasificación provisional. Desde luego corrimos mucho, la lucha se decidió en el último tramo del rallye, el tercer día, por desgracia al final nos ganaron, la prueba la ganó Jorge de Bagration. 

Tambien piloté Porsche 911- Promoservice de Favolini que estuvo en muchas manos de clientes de Promoservice. Lo utilicé en alguna prueba en sustitución del Stratos. El motivo se debía a que las piezas del Stratos se tenían que importar de Italia, y el tramite era muy lento. Algunas, incluso había que fabricarlas en el momento del pedido, por ejemplo elementos de la carrocería. Con el tiempo, Fidel llegó a fabricar los moldes de toda la carrocería para no  tener que depender de los Italianos. Volviendo al  Porsche, una pequeña anécdota. Este vehículo murió (la carrocería) en una prueba que realicé con el mismo en Sils. 

Porsche PromoService ......Edu le hizo un traje nuevo !

Bilo había adquirido un Audi 4 –Sutton y fue a probarlo a ese circuito de tierra. Ocasión que aproveché para llevar el Porsche -Promoservice y probar también algunas modificaciones que se habían realizado en el coche. Cuando llegamos al circuito y pude ver in situ el SuperAudi, quedé fascinado. Tracción 4 ruedas, cambio electrónico. Tenía un botón en la palanca de cambio, que accionaba un dispositivo que empujaba el pedal del embrague de una manera automática. O sea, con los pies solo utilizabas acelerador y freno. Tenias que ir con mucho cuidado, pues si te pillaba  el pie debajo del pedal del embrague en el momento de cambio de velocidad, te lo podía destrozar.
Bilo muy gentilmente, viendo la ilusión que me hacía poderlo probar, accedió a que pudiese dar algunas vueltas. Como podéis imaginar, estuve rodando bastante cerca del límite de las prestaciones del coche, era muy noble. La tracción a las 4 ruedas, facilitaba mucho la conducción, tenías que hacer menos contravolante que un tracción 2. Por supuesto el paso por curva y la salida del viraje era muy superior al resto de vehículos de aquella época.. Ahí estuvo el problema, luego me subí en el Porsche y no cambié el chip! Entré en el rasante de izquierdas después de la recta, en la misma marcha, 5ª a fondo, el problema es que el Porsche tenía tracción 2. No recuerdo el nº de vueltas de campana, pero fueron muchas.

También utilicé el Talbot Lotus "oficial" que de Bilo pasó a Promoservice. Para daros una idea, era un coche de características muy similares a las del Escort. Quizás un poco más efectivo, era un poco más corto de carrocería, aunque motor, cambio, suspensión eran prácticamente igual. La  unidad de Bilo y Promoservice, la había llevado Henri Toivonen en el mundial.

Talbot HORIZON aqui en manos de Zanini en el Baviera lo pilotó Edu .

Otro vehículo que también recuerdo una anécdota simpática, y con esto acabo, fue el Talbot-Horizon de Alicio Romero, oficial de fábrica Chrysler que llevaba nuestro gran maestro Antonio Zanini. Coincidió una de estas situaciones que os he contado anteriormente, tenía el Stratos en dique seco y buscaba coche de sustitución para el rallye Principe de Baviera. Me enteré de que Antonio, por algún motivo personal, no podía correr aquel rallye. Inmediatamente me puse en contacto él para saber si tenía inconveniente que contactara con Chrysler y me pudieran ceder el vehículo para aquella prueba. Gentilmente Antonio accedió. La anécdota es la cantidad de gadgets que Antonio había introducido en el coche. El más alucinante era, mediante un botón en el habitáculo accionabas una bomba de agua que mojaba los neumáticos del tren delantero (el Horizon era tracción delante). Esto se utilizaba para en la salida del tramo, al estar húmedos los neumáticos, tenían menos adherencia en el asfalto, patinaban, y así subía más el régimen de vueltas, con lo cual aprovechabas mejor la potencia del motor y el coche aceleraba más rápido. Os podéis imaginar el cabreo de los comisarios que daban la salida, pues les dejábamos los pantalones y los zapatos totalmente mojados!

Espero os haya gustado y distraído esta pequeña historia yo he estado feliz recordando esos tiempos , Bilo ya sabe que cuando quiera colaboraré con mas recuerdos si estos os han distraído.

El Horizon en su version G2  (Paco Balcazar-Johny Molina)