AUTOS DE MI CARRERA DEPORTIVA

domingo, 28 de diciembre de 2014

Estamos llegando ya al final del año 2014 y prometí que para esta fecha iba a publicar mi post correspondiente.

Un final de año , un final de una etapa , sea la que sea , sirve para - en ocasiones - hacer balance y echar la vista atrás y de esa forma hacerte un pequeño resumen mental que te será util a la hora de almacenar tus recuerdos de forma adecuada y ordenada.

Así que pensé que sería bueno dar un  repaso a aquellos coche que tuve el privilegio - recalco la palabra privilegio - de conducir.

Muchos , muchísimos otros no pudieron hacerlo por distintas circunstancias - financieras la más - y tuvieron que quedarse algo atras . De haberlo podido hacer habrían destacado en la media , TV  y los periódicos sin duda y habrían cosechado muchos trofeos , pero de alguna manera u otra cumplieron con sus sueños de pequeño , esos sueños que todos compartimos un dia , es decir la pasión por montarnos en un coche de carreras y si era de rallyes aun mucho mejor.

Si algo fue comun en nosotros fue que soñamos desde pequeños lo mismo....

Ahí va van mis recuerdos , intentare "enlatarlos" para no hacer de esto un extenso relato , sin ritmo y con poco interés , vayan mis disculpas por anticipado si el resultado apasionado para mi no lo es para el querido lector.

Hablaba de mi mismo como un privilegiado , si , asi fue , yo debute con un SEAT 1430-1600 - propiedad de mi madre y de ir por calle - pero fue un privilegio a pesar de sus neumáticos PIRELLI de serie y suspensión de fabrica y ninguna "preparacion". Pero ya eran de salida 1.600 cc. y unos 110 CV , lo que nos parecia muchísimo.

Quiero recordar los que debutaron y muchos continuaron con la famosa "clase 1" , aquello fue una escuela de brillantes pilotos. Hay infinidad de nombres y modelos de coches. Casi siempre se trataba de del archipopular SEAT 127 que servía para llevarte al trabajo o a la Universidad y al que le ponías unas barra y a correr, 

Quim Alsina y su hermano habituales y destacados con los 127

Recuerdo un piloto llamado Culubret y su 127 que me sorprendía siempre por sus cronos , a Jordi Bea con el Seat 850 SC y a Genis Serrat /Josep Autet que a bordo de su SEAT 127 de serie-serie dominaron espectacularmente el certamen en el que participaron. El tiempo no condujo a Genis Serrat al mundo de las carreras pero habria sido un fenómeno , como lo fueron Carlos Sainz que arrollaba con un SEAT de la Copa PANDA y Salvador Servia que se montó en su 127 para hacer el Rally de Monecatlo como "luna de miel" y con él su mujer y madre del fenómeno Uri Servia , Montse Imbers.
Me subí , experimenté en serio "eso de las carreras" a bordo del SEAT "super de serie" en un Montseny Guilleries del que he hablado ya en otro blog y no me voy a extender.
Fue una sensación extraordinaria que la percibí desde el primer segundo , es decir la "arrancada" de mi primera especial que no fue otra que LA ROCA dentro del Montseny -Guilleries.Me salió la adrenalina a chorros. Inolvidable.

La conducción del SEAT FU Grupo 1 fue viéndose modificada por mi a medidas que hablando con los que "mas sabían de eso" , por ejemplo Dani Ferrater copiloto de Salva Cañellas , Hansi Babler , me fueron orientando en como transformar o mejorar dentro del reglamento de Grupo 1 a mi FU.
Asi pues el primer paso que di al acabar el Guilleries (lo acabé sorprendentemente para mi muy bien) , fue ponerle neumáticos racing Michelin TB5 (aquello era la locura) , sustituirle el grupo conico y desarrollo , con lo cual reduciendo la punta de velocidad obtenías un mayor empuje en todas las marchas;  aquello era definitivo (creo que el grupo era un 8:43). El problema de ese grupo era su fragilidad y te dejaba colgado siempre. Acabaron con ello homologando el grupo cónico de la Furgo" FIAT y eso dejó de ser problema de por vida.

Mi debut a bordo del SEAT FU de Grupo 1. Montseny-Guilleries

Me fijaba mucho en como conducían los mejores con los FU de Grupo 1 , Hansi Babler , Beni Fernandez, Toni Zorrilla  , etc  y a partir de lo que veia e intuía intentaba poner en practica. Creo que para optimizar y exprimir al FU habia que hacerlo a base de trazada amplia y muy limpia , evitar innecesarios derrapajes , pues con su poco motor y sin autoblocante perdías mucho tiempo en recuperar la linea recta , que es como mas deprisa andan los autos.

Debuté tambien "en tierra" ese año con FU y saqué mis primera experiencias en esa superficie.
Debo de admitir que mi "debú" que fue en en LUIS DE BAVIERA en pistas forestales de la provincia de Avila fue penoso por lo mal que lo hice, yo iba con tanto cuidad que ni me atrevía a derrapar por poco que fuera. Recuerdo - con pavor- de que forma me pasó BENY Fernandez con un SEAT FU de Grupo 1 hacia final del tramo;  era una curva de izquierdas que yo negociaba con mucha prudencia y en esas vi pasar "por fuera" a un ovni  que se trataba de Beny , con su FU absolutamente de lado y pie a fondo. En aquel momento me di cuenta que:

A)  me quedaba TODO por aprender y habría que echarle horas
B)  En Grupo 1 y tierra se podía ir muy rápido , y sino Beny ...
C)  Había que utilizar mucho el pedal del acelerador y el contraviraje , sobre todo en tierra
D) Fuera como fuera yo quería conducir como ellos y a eso me pondría.

El paso lógico entonces era saltar al SEAT Grupo 2 - palabras mayores - y alli la gama era muy amplia tanta como posibilidades ofrecía el reglamento del Anexo FIA correspondiente. Desde los G.2 mas modestos , es decir algo mas que grupo 1 en motor , cambio, etc ...a las mejores copias de los entonces imbatibles e icónicos SEAT G2 de SEAT COMPETICION , un equipo que dirigido técnicamente por Vicenç Aguilera (Antes por Paco Coll) , estaba en la elite europea.

Yo puede hacerme con un SEAT JUNCOSA grupo 2 nuevo , es decir compré uno a estrenar de calle con motor 1.800 cc , B-0708-AL y Juncosa lo situaba en todo muy cercano a los Seat de fabrica , de la forma que hacia también BURGUEÑO en Madrid , MOVI en Barcelona y otros tantos que destacaban a mayor o menor escala.

Ya en Grupo 2 y con un SEAT JUNCOSA que antes fuera de Salvador Serviá.

Aquello eran coche de carreras de verdad y en mi caso la base y las horas de mi grupo 1 me sirvieron de manera util y eficaz.

Un gran SEAT , el  FU 2.100 cc  de Edu BALCAZAR

Fue en esa epoca tan dominada por SEAT - cuando despuntaban otros coches y marcas que conseguían hacer autenticas diabluras a base ingenio y valor.


Quien no recuerda aqui la épocas gloriosas de DESAFIO SIMCA ?

Un señor de las carreras y campeon del "Desafío" . Jordi Cid

Otro gran "privado" que triunfó en SIMCA , Toni Zorrilla

Director de competicion de SIMCA-CHRYSLES  y artifice del equipo : Alicio Romero

En mi época recuerdo una temporada en la que competían ferozmente los equipos de KLIPPAN-TR2 (dirigido por Paco Crous) y los vascos de VIZVEMASA , aquello era la locura , como iban de rápidos y al limite los unos y los otros : Jordi Cid (ganador) , Pulgui Canela , Pep Buxeda , Lluis Capella y los rivales Toni Zorrilla EL ZORRO, Jose L. Etxabe , Guillermo O'Shea, Eduardo Ituarte .

Superadas con mas o menos éxitos las épocas en que piloté SEAT Grupo 1 , Grupo 2 - que se transformó por cuestiones de reglamento en Grupo 4 - llegó el momento , asi lo creí , de intentar jugar la liga de los mejores , no desde luego pensando en que iba a superarles , sino para aprender al más alto nivel y sacar de mi lo maximo que uno puede que es definitiva el objetivo que uno busca en si mismo : estar en condiciones de dar lo mejor.

Asi que voy a pasar a dar un relato menos cronológico ahora para mezclar recuerdos , comparaciones entre otros coches de "Primera Division" que tuve el privilegio de conducir.

En 1977 fui el primer piloto español que condujo un Ford Escort MKII  “a estrenar” un auténtico pata negra de David Sutton  (OUN971M) con el que disfruté muchísimo y visité tantos lugares.
Antes de mi Fernando Lezama , Beny Fernandez los habían conducido pero eran unidades venidas de Inglaterra y con batalla encima.
Con los años otro FORD Escort acabaría en mis manos , se trataba de la unidad de Pedro Bonet B-7029-AC y que era una replica exacta de los Ford oficiales que montaban en MotorSport en Boreham bajo la supervision de Peter Ashcroft ; es decir chasis ultra reforzado, motor Brian Hart de unos 250 CV, caja de cambios ZF tuneada por el maestro Terry Samuels , enfín un gran coche que nos dio muchas satisfacciones , acabó en manos de grandes pilotos del Norte , como Jose Luis Graña , Beny  e Iñaky Oyarbide que lo disfrutaron como lo hice yo .

Estreno del ESCORT /Sutton) Firestone 77. Lleno de golpes pero acabé.

Criterium Guilleries con el Escort. Hoy esta pista es un campo de golf. Abrimos el camino

Escort alquilado a Jeff Churchill. Dando saltos junto a Josep Autet

Igualmente heredé el Talbot Lotus “oficial” que fuera una época de Toivonen y de Antonio Zanini , otra perla de coche . Muy semblante al Escort , más sólido si cabe que este , aunque no tenía el mismo nervio en altas revoluciones ; en eso el Escort MKII era imbatible y el empuje que te daba de 12.000 a 14.000 vueltas era sencillamente espectacular.

Fue mas o menos por aquellas épocas que acabamos cristalizando una idea que llevabamos urdiendo junto a Paco Crous y Ramon Termens.
Paco queria vivir a fondo las carreras y hacerlo profesionalmente. Se esbozó la idea de PromoService que - como todo en la vida- fue tomando diferentes formulas en cada momento.
La idea acabó de cuajar con mi compra a CHRYSLER de la unidad ex-Zanini del Lotus. Con Paco y PromoService llegamos a un acuerdo que nos gustaba a ambas partes y que desde aquel dia y durante años funcionó tan bien como un reloj suizo. La formula PromoService fue para mi una enorme ayuda , me permitió llegar donde nunca imaginé que llegaría.
Para simplificar las cosas la formula que establecimos era una especie de "leaseback" , yo compraba la unidad , y la vendia a PromoService y ellos me pagaban en forma de TODOS los servicios , transporte, mantenimiento , reparaciones , logística , todo excepto mis viajes y los neumáticos. Dimos con la formula ideal , funcionó muy bien y eso propició ademas que PromoService creciera con otras pilotos y llegase a distintos acuerdos. Recuerdo con especial cariño a Jose I. Sunsundegui que inmediatamente se unió a mi en PromoService , y los maravillosos ratos que todos pasamos juntos. Era un señor y siempre lo demostró
.

Paco Crous , fundo y dirigió PromoService , a él le debo mucho. 

El motor del Lotus era ligeramente superior en cubicaje al del Escort , se trataba de una unidad de 2.2  l , pero era algo menos “puntiagudo” en su mapa-motor , la caja de cambios era la clásica ZF desarrollada por Terry Samuels para ambos coches , en mi opinión estaba lejos de la rapidez y efectividad de la Colotti o la Juncolotti que montaban los FIAT , SEAT y POLSKI FIAT que eran difíciles de emular . 

Junto a Eva Jorba, en Sevilla , haviendo un "ras" a los Carlos sailz

Lo formidable del Lotus era su fiabilidad – a prueba de bomba – lo conduje dos temporadas en el Campeonato de España de Rallies (tierra) , en la primera fui subcampeón llegando a la última carrera líder del certamen. En esos dos años nunca el Talbot Lotus me dejo tirado por avería , nunca , y eso que lo exprimí al máximo y con pocos miramientos , solo me abandonó cuando por culpa de mis errores me salí de la pista- afortunadamente muy pocas veces- .
La efectividad del Lancia Stratos – conduje la versión oficial Jolly Club de Tony Carello – era también extraordinaria. El Stratos más que un auto de rallies era una “barqueta” transformada para correr en rallies de asfalto y tierra. A diferencia de los más tradicionales Escort , Talbot , Nissan , Toyota ..etc… y por lo tanto convenía – más bien te obligaba – a conducirlo como si estuvieras en un circuito es decir con trazadas muy limpias y apuradas , evitando derrapages laterales , si renunciabas a la comodidad y seguridad extra que te proporcionaba la generosa conducción de un Escort entonces sacabas un provecho extraordinario a la motricidad del Stratos – gran reparto de masas -  y te convertías en un ganador al más puro estilo de Bernard Darniche que ganó y ganó pruebas del Europeo y pocas veces tuvo que “cruzar” el coche. 

debut con el Stratos en Costa Brava . L'Atalaia (Terra Negre) .

Es cierto que si estabas en la cuneta, con un termo de café y bocadillos de madrugada , viendo el rally , el paso de Bernard no te emocionaba , justo lo contrario a lo que sucedía cuando veías al inigualable Ari Vatanen a bordo de un Escort ya fuera uno de los “oficiales” de Ford en Boreham o de David Sutton que también los hacia correr durante mucho tiempo para la marca.
Pero si echabas una mirada al crono – y la prueba era en asfalto – no te sorprendía el ver que el Stratos había batido al Escort , al Talbot , Toyota o coches similares.

"bronce" en el Guilleries tras Edu y El Marques .

El Lancia Stratos como buen vehículo de circuitos te permitía jugar mucho con los reglajes de suspensión y dirección, lo cual paradójicamente a veces se volvía en tu contra , ya que en un deseo de sacar lo máximo al coche a veces acababas por hacer una mala elección de esos reglajes. Para obtener al máximo sus posibilidades tenías que ser un auténtico maestro en interpretar las posibilidades de tu Stratos y eso pocos o muy pocos están en condiciones de hacerlo. Creo que Carlos Sainz ha sido el mejor entre los mejores a la hora de mejorar las prestaciones de un coche, sus ingenieros siempre lo han destacado, me habría encantado verle pilotando un Stratos. Por no hablar – ya que estamos en ello – de la asombrosa capacidad de Fernando Alonso en convertir a sus coche en máquinas ganadoras a pesar de que a veces le toca conducir “formulas” inferiores a sus rivales directos. Carlos y Fernando menudo par !

Volviendo al Escort y Stratos , naturalmente la ecuación se volvía a la inversa si se trataba de rallies británicos en donde el 90% de pruebas de velocidad eran en superficie de tierra y además “secretas” entonces – si o si – se imponía improvisar puesto que no sabias como iba a ser la siguiente curva a negociar y para poder ir rápido muy rápido y “a ciegas” entones convenía llevar el coche “muy suelto” de atrás para poder de esta forma asegurarte pasos muy rápidos por curvas desconocidas de antemano y que en ocasiones se cerraban bruscamente lo que te obligaba derrapar mucho para poder inserirte en el final de la curva y no hacer “un recto” – lo más temido de todo  cuando estas en plena prueba especial de velocidad.

Asfalto o tierra , el Escort te pedía llevarlo de lado. Estaba hecho para eso .

Tuve mucho trato con el mundo rallistico británico a raíz de haberme relacionado mucho con David Sutton. Comprobé que allí en Gran Bretaña corrían los mejores de forma habitual , en especial los finlandeses que para mi son raza aparte en este tipo de carreras .
Es por eso que participé en muchas ocasiones en las grandes pruebas británicas , es decir el RAC Rally – del mundial – Scottish Rally y Welsh Rally.
Igualmente entré en contacto con el piloto y preparador renombrado de Ford Escort – Jeff Churchill – quien tenía una empresa JC MotorSport que preparaba coches – Escort básicamente – y los alquilaba a selectos pilotos , en especial al equipo Team BELGA que contó con grandes como Robert Droogmans , Partick Snijers , etc.

Piloto él mismo , Jeff Churchill alqilaba autenticos ESCORTS MK II  "pata negra"

Todavía hoy encontrareis una página en FACEBOOK dedicada a JC MotorSport y sus míticos coches.

Yo conduje uno de ellos en una temporada completa del Campeonato de España así como en dos ocasiones en el Scottish Rally y el Welsh (Gales) Rally .

Tanto Jeff como yo estábamos muy contentos del resultado de nuestra alianza. Yo viajaba ocasionalmente a Gales en donde se ubicaba JC MotorSport para hablar y comentar con Jeff  sobre los eventos a correr.

Fue entonces cuando este me propuso desarrollar y correr con un coche “proto” recién elaborado por él . 

Fue entonces cuando me monté en un auténtico experimento – extraordinario- y estuve probando con vistas al siguiente campeonato de España . 

Se trataba de dar con un coche que diera un paso adelante en las carreras de tierra que pudiera batir a los tradicionales Escort y a los nuevos 4x4 en especial a los Audi Quattro y para ello Jeff Churchill había desarrollado un coche nuevo a partir del chasis de los nuevos Ford Escort XR3.

El coche presentaba novedades extraordinarias: Para empezar el motor se reubicaba justo detrás de los asientos del piloto y copiloto , buscando un nuevo y eficaz reparto de masas que proporcionaba una gran motricidad – elemento esencial en las pistas forestales - . La base del motor era un Cosworth de 2.0 l. con una potencia de 250 HP , una novedad extraordinaria era que Jeff había dotado a aquella unidad de una novedosa transmisión 4x4 – en aquellos momento impensable en ese vehículo – y para acabar el coche iba “plastificado” en forma de un Grupo 5 de entonces , es decir ventanillas , paneles interiores , capós ,  cualquier elemento superfluo que aportase peso al auto.

El resultado era un coche sólido , relativamente pequeño , muy , muy ligero de peso , con una gran motor de 250 HP , motor central y tracción integral. Una bomba.

Con todo aparecieron varias “pegas” que me hicieron olvidar en mi intento de conducirlo en el siguiente Campeonato de España , la más importante su fiabilidad , pues en las pruebas que hicimos  quedó evidenciada su todavía falta de madurez y no se trataba de llegar a un Campeonato y romper en cada una de sus pruebas , por otra parte el escaso interés mostrado por Ford España cuando les propuse apoyar ese proyecto acabaron por decidirme a no tomar esa opción y acabé inclinándome por irme a correr con el Talbot Lotus ex Toivonen y ex Zanini.

Con AUDI A1 de Sutton . Eficaz pero poco divertido

Aunque todo ello no guarde un orden absolutamente cronológico , ya que tampoco se trata de ello sino mas bien de dar impresiones y comparar coches, un cierto dia Paco Crous y yo nos embarcamos  de visita al nuevo taller de David Sutton mas alejado de Londres que el anterior , y sabedores que había estado gestionando AUDI y su equipo satélite britanico , estaba yo decidido a comprar un AUDI QUATTRO ya que el Campeonato Nacional cada dia era mas exigente.

David nos acogió con gran sonrisa y cordialidad , se fiaba de mi y sabia que eramos compradores y pagadores ..... nos enseño lo que tenia que era mucho , al final nos gustaron dos excelentes unidades ,pintadas de AUDI UK , preciosas. El problema era el precio....Y me quedé con la mas pequeña (menos precio) que era la version con el turbo pequeño ;  Jose Ignacio Sunsundegui se quedo con la version "gorda" , menuda envidia , pues eran cerca de 80 CV mas.

Corriendo el Scottish Rally con el A1. Es de las pocas fotos haciendo un traves y un contravolante

Mi experiencia con el AUDI fue la menos satisfactoria de todas. Se trataba a la practica de conducir más un "traccion delantera" que otra cosa ;  cierto es que habia que utilizar la formula de gas-a-fondo-pie-freno-a-fondo y eso tiene su miga , si , así es , pero al final te quedas con la sensacion de tener que conducir un coche pesado , con un turbo que te responde a muy altas vuelta y que , eso si , te permite ser muy efectivo aunque pocas veces vayas a echar manos de un contravolante.....

Quizas , bueno , mas bien : seguro , nunca fui tan rápido ni pasé por las curvas a más velocidad que los distintos PORSCHE que conduje.

Cuando me inicié en los rallyes corría una extraña versión de que los coches germanos era básicamente "circuiteros" pero que no estaban llamados a hacer grandes papeles en los rallyes.

Me lo creí , y eso que el primer rallye que presencié : COSTA BRAVA 1974 fue ganado por el magnifico PORSCHE del helvetico Claude Haldi copilotado por Fred Van der Hoeven .

Y durante años lo creí  aunque nunca deje de ver hacer resultados espectaculares a Marc Etchebers , Claudi Caba , y algunos otros más como Carles Santacreu.

Pero en general seguíamos con la copla en la cabeza de que ese no era coche para ganar rallyes en plan serio y mucho menos en tierra.

No hay duda : fiabilidad , rapidez , eficacia , diversion se llaman PORSCHE

Fue ni más ni menos que el gran Antonio Zanini nos abrió los ojos y de que forma !
Se montó en plan privado , con un gran PORSCHE de Almeras Freres en Montpelier , la asistencia técnica de un club de amigos , el exiguo patronazgo de JOCAVI y RACE y se  dispuso a ganar en el Campeonato de Europa ni más ni menos , cosas de la vidad , fue otro gran PORSCHE el de Bernard Beguin hecho por Meznarie quien le puso las cosas muy dificiles hasta el final mismo del campeonato , menuda batalla , saltaron chispas y lo que no fueron chispas.

Pero , si , en efecto Antonio nos enseño que un Porsche  es casi siempre mejor que cualquier coche y que es capaz de hacer lo que hacen "esos otros coches" a mitad de precio y eso para un "privado" es Ley de Oro.

Asi que visto lo visto , abandoné al Lancia Stratos - hice dos muy buenos resultados finales 2º Shalymar , 1º Rally Invierno con el Lancia) Y me hice  con el Porsche , originario de Almeras , ex-Jose Luis Sallent quien veía que el "bicho" le iba un poco grande y se llevaba sustos y poco rendimiento.

Se trataba del clasico PORSCHE SC 3.0 l de la época. Con cerca de 300 CV.

En mi caso descubrí a Pierre Favolini - vecino de Almeras en Sête - y como fuera que tanto Paco , yo y Fidel Serra le pusimos en "orbita" solo puedo decir cosas buenas de la preparación de mi coche.

En el cruce de Casserres junto a Josep Autet

Otros mas tarde se quejaron de alguna experiencia con Favolini - eso es normal y sucede , cada preparador tiene sus enchufados - y por otra parte hay una relación muy directa entre los $$$ que te gastas en la revisión anual y lo que vayas a obtener .... Para los que saben ingles , David Sutton te dice tan solo llegar a su taller . " You only get what you pay for ..." y así es , guste o no , hay cosas en las que no se puede ahorrar.

La conducción del PORSCHE te permitia todo tipo de conducción , en mi caso yo era absolutamente partidario de intentar cruzar y anticipar el coche - motivo de controversia - pero el PORSCHE reaccionaba como un ESCORT , tan solo tenias que tener algo de cuidado que no tomase excesiva deriva posterior pues al tratarse un "motor super atras" (S.Serviá le llamaba el fuera-borda) este era su punto débil. Una vez conocías esos limites , el coche era francamente fantástico.

Grandes bajos, empujaba muchisimo, te hacia fácil el control de tracción , montaba los frenos del mítico 917 y por lo tanto eran interminables , no se agotaban nunca . Y cuando se trataba de abordar una especial en plan "circuito" , grandes trazadas , apuradas de freno, ruedas rectas ....entonces seguía siendo un ajoya de coche.

Que no digan que PORSCHE no se maneja bien en tierra .

Hice muchas carreras en tierra , en esta superficie me abrió los ojos unos de los mejores historicos Walter Rohrl con quien competí en el Hunsrück Rally , él a bordo de un Porsche , y barrió al resto que incluia los mejores ESCORT (Vatanen, Waldegaard, Airikkala,Brookes) , SAAB (Blomqist) , OPEL , FIAT , etc .......

Así que otra leyenda que caía.

Disfrute mucho , muchisimo en la Tierra ;  esta vez con un Porsche de Favolini propiedad de PromoService y que llevaba técnicamente el maestro Ramón Termens de TR2 , inseparable de Paco Crous .
Me atrevo a decir que la ventaja en agilidad del Escort respecto al Porseche , la recuperaba este a base de su extraordinaria motricisas .
Por lo demás deciros que hice las mismas locuras con un coche como con el otro  !!

Acabo ya este post , ultimo del 2014 , con mis mejores deseos racing para todos aquellos que me seguís en el mismo , en este apasionante deporte , posiblemente el más de todos , que te permite al tiempo que practicar una vida sana y deportiva hacerte con un montón de amigos que te duran siempre.

Para muestra un botón ..........Amigos fuera de los coches que ya entonces nos retabamos a futbol :